Товарната марка и надводният борд в древността

Летописите на корабоплаването са запазили сведения, как древните мореплаватели са ценели запаса на плавучест на кораба и височината на надводния борд.

Край бреговете на Тунис е намерен потънал кораб от древноримската епоха. В него е открит добре запазен документ от преди 2000 години. По смисъла на текста си той отговаря на съвременния коносамент. В уникалния папирус на латински език е цитирана клетвата на шкипера: „Кълна се в Зевс и всички богове на Олимп да спазвам свято и нерушимо условията на превоза и да не приемам допълнителен товар на своя кораб“.

Кодексът на морските закони във Венеция, се датира към 1255 г. Древните мореплаватели на Венеция нанасяли по бордовете на своите кораби знаци във вид на кръстове гравирани с нажежено желязо или от заковани железни ивици, които посочвали пределното газене на кораба.

За да обозначат пределното газене на кораба, древните генуезци използвали приковани към борда хоризонтални железни ивици. Както във Венеция, така и в Генуа товарните марки за кораби над 5 годишна възраст предвиждали по-малко газене, а преднамереното претоварване на корабите се наказвало с жестоки глоби.

Декрет на Съвета на дожите на Венеция от 1468 г. гласи „Едно време ние не възразявахме против претоварването на корабите и считахме тази порочна практика за обикновено явление. Но сега нашите кораби приемат на горната си палуба толкова товар, че за тях може да се каже, все едно че имат две или даже три палуби. Това създава опасност не само за живота на моряците, но и за товара, който се трупа на палубата на огромни купчини, поради което се и разваля. Заповядано е и е обявено със закон чрез властта на Съвета на дожите, че отсега нататък нито един командир на кораб не трябва да посмее да допусне претоварване на памук или на някакъв друг товар върху палубата от носа до кърмата и че цялата палуба освен местата, необходими на моря ците за тяхната работа, трябва да бъде свободна. Ако този закон бъде нарушен, на командира на кораба да бъде наложена глоба на сума двеста дуката за всяко нарушение и той ще бъде отстранен от длъжността си дотогава, докато не плати глобата.“ След обнародването на този декрет дожите учредили в своите пристанища длъжността скрибанус – писар, който бил длъжен да следи за правилното натоварване на корабите и да докладва на Съвета на дожите за всички случаи на претоварване и приемане на товар по горната палуба.

Товарната марка съществувала и сред древните мореплаватели на Сардиния. Това бил кръг, който нанасяли с боя върху всеки борд на кораба. През центъра на кръга минавала хоризонтална линия, която показвала максимално допустимото газене.

За съществуването на закон, ограничаващ газенето на ханзейските когове (виж още Ханза, Ханзейски съюз), знаем от Морския кодекс на град Висби от 1288 година. Ако се разчуело, че когът е натоварен над товарната марка, собственикът му бил длъжен да остави излишния товар на кея и да заплати глоба на Сената на сума дванадесет марки. Законът гласял: „Преди товарене когът трябва да бъде прегледан от представител на Сената, той трябва да бъде мореходен както отгоре, така и отдолу и да е натоварен не по-горе от марката“. Няма сведения как е изглеждала и как е била нанасяна тази марка.

Странно е, че от откриването на закона на Архимед за плавучестта до неговото практическо прилагане са изминали почти две хиляди години. Едва през 1666 г. английският корабостроител Антони Дийн за голямо учудване на всички определил газенето на кораба и изрязал оръдейните амбразури в бордовете преди спускането на кораба от стапела във водата. До този момент това се правело едва след фактическото определяне на водолинията, когато корабът е спуснат на вода.

Теорията на кораба като научноприлажна дисциплина се появила едва в средата на 18-и век. През 1746 г. бил публикуван трудът по теория на корабостроенето на френския учен Бугер. Три години по-късно се появила обширната монография на бъдещия член на Петербургската академия на науките Леонард Ойлер „Морската наука“, в която било разработено учението за плавучестта, устойчивостта, било въведено понятието метацентър с неговото положение спрямо центъра на тежестта, били изучени условията на съпротивлението на водата и въпросите на маневреността на кораба при движение с ветрила.

Теоретичните работи на Бугер и Ойлер били ценен принос в развитието на световното корабостроене.

През 1835 г. застрахователното дружество на Лойд разработило по настояване на застрахователите и публикувало правило, според което минималната височина на надводния борд трябвало да се равнява на три дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм (разстоянието от долния ръб на подпалубния бимс до настилката на второто дъно). Скоро след публикуването на това правило се появило и още едно, издадено от „Дружеството на ливърпулските застрахователи. Според него височината на надводния борд се определяла на 2 цяло и 1/4 дюйма за всеки фут дълбочина на вътрешния трюм – ако последната възлиза на 10 до 12 фута, и от 3 цяло и 1/4 до 4 дюйма за всеки фут дълбочина на трюма – ако тя възлиза на 24 до 26 фута. При определяне височината на надводния борд ливърпулските застрахователни агенти вземали под внимание типа на кораба неговите размери, характера на надстройките, годината на построяване, сезона и района на плаване.

През 1854 г. в Англия били въведени нови правила за определяне на регистровата вместимост на корабите, разработени от корабостроителя Мърсом. Те нагледно показали, че правилата, разработени по-рано от застрахователните агенти за определяне на минималната височина на надводния борд, просто нямали нищо общо със здравия смисъл. През същата година бил издаден законов акт, който гласял: „Всеки търговски кораб, който плава под британски флаг, е длъжен да има за определяне на неговото газене нанесени по вълнореза и кърмата марки за газенето“. На 14 август 1876 г. в Англия бил утвърден законопроект за товарната марка предложен от Самуел Плимсол.

Как се появил дискът на Плимсол на борда на всеки търговски кораб, може да прочетете ТУК.

Това е третата от общо 5 статии в поредица посветена на товарната марка. Вижте още:

Трагичната гибел на „Вестрис“ и конвенцията за товарната марка
Какво е товарна марка на кораба?
Войната на Плимсол за товарната марка на корабите
Как британски закон за товарната марка станал международен стандарт?