Фар Шабла – светлина през времето, най-старият български фар

Автор: Филип Карагьозов

Фар Шабла е най-старият и най-колоритният фар по българското черноморско крайбрежие.

Той е най-северният български фар и е разположен на най-източната точка на България. Ранните сведения за него са доста оскъдни.

Най-ранното известно до момента описание на фар Шабла е на австрийския офицер (и дипломат към посолството в Константинопол) Венцел Еддер фон Броняр (Wenzel Edler von Brognard). През август 1786 г., на път за Виена, той минава с гемия покрай западния бряг на Черно море от Константинопол до устието на река Дунав. Фон Боняр пише:

„Тук има падини и пясъчни дюни, предимно натрупани направо върху грунда, които се срещат по единично и на малки групи по целия бряг, но общо взето той е гол. По него не се срещат дървета или някакви други ориентири. Край този бряг могат да застават много тежки военни кораби, но понеже тук са ставали много корабокрушения, в края на краищата Портата издигнала висока фарова кула на 5 мили от село Калъч бей кьой, наречена Шабла фенер или Пясъчния фар, която се издигала направо върху естествения терен и светлината ѝ се виждала отдалече.“[1]

През 1838 г., на път от Одеса за Константинопол, англичанинът Уилям Найт (William Knight), описва фара като „порутен“. Той пише:

„След четири дена стигнахме до нос Чаблер Саги, на който забелязах порутен фар, разположен близо до няколко хълма. На следващата сутрин, когато седнахме на закуска, нос Калагия отстоеше на север-северозапад, на разстояние шест левги. При тази позиция бяхме наравно със знаменитата Варна.“[1]

През октомври 1846 г. френският инженер, географ и пътешественик Ксавие Омер дьо Ел (Xavier Hommaire de Hell) е натоварен с научна мисия от френското правителство. На 9 октомври, на път от Константинопол през Варна за Галац, той преминава край фара на нос Шабла. В пътеписа си Омер дьо Ел отбелязва:

„В подножието на склона, на място, където морето крие изключително опасни рифове, се издига красивият, но изоставен фар при Шеблер (Шабла). Той представлява истински монумент: върху осмоъгълна основа се възвисява пресечен обелиск с осем страни. На един ъглов камък от основата, който лежи съборен на земята, се чете датата 1182 по хиджра. Въпреки пълното разрушение на вътрешността остава необяснимо как Портата пренебрегва възстановяването на този фар — задача, която би могла да бъде изпълнена с разходи, многократно компенсирани от услугите, които той би оказвал на мореплавателите в тези толкова опасни води. Той би служил и като важен ориентир за корабите, които търсят убежище южно от нос Калиакра.“[2]

В четвъртия том на труда, посветен на научни и геоложки наблюдения, Омер дьо Ел дава точни размери и архитектурна информация:

„Фиг. 2 – Вътре във фара при Шеблер, на страната на основата, обърната към сушата, има врата, която води към приземието. Неговата планировка съответства на фигура B. Пет сферични свода, свързани чрез четири пълни арки, покриват това приземие, което заема цялата височина на основата. В горната част на отделението C се намира врата, която е осигурявала връзка между приземието и горната част на постройката; до нея се е стигало също и по външно стълбище, водещо към друга врата, разположена приблизително по средата на височината на основата. Както във всички турски постройки, дървото е било използвано заедно с камъка, но почти навсякъде е изчезнало. Сега се виждат само квадратните отвори, които то е заемало, и които прорязват строежа във всички посоки. Дали пожар или атмосферните влияния постепенно са разрушили и отнесли тези греди? Трудно е да се прецени. Приземието вероятно е имало поне още едно вътрешно ниво, но от него не са останали никакви следи – нито под, нито стълба.

Фиг. 3 – Осмоъгълната основа на фара се издига на височина 7.70 м, като запазва еднакви размери през цялата си височина. Върху тази основа се възвисява пресечен обелиск с осем равни страни, всяка с дължина 3.80 м, завършващ в горната си част с корниз, значителна част от който все още е запазена. Общата височина на фара е 24 метра.

Фиг. 4 – Надпис върху един от ъгловите камъни на основата, който лежи на земята.“ [4]

Ксавие Омер дьо Ел преобръща видяната от него в основите на постройката година 1182 от Хиджра в 1765 г. по Григорианския календар. При изчисления по общоприетите методи, се получава 1768 г., което дава основание на историците да приемат, че това е годината на построяване на фар Шабла.

Спътникът на Дьо Ел и художник на експедицията Жул Лоран, прави рисунки на крепостта Калиакра и фар Шабла. Рисунката на фар Шабла се съхранява в колекциите на Националното висше училище за изящни изкуства (ENSBA), Париж. Авторските права върху дигиталното копие на рисунката принадлежат на Grand Palais Rmn – френска държавна институция под шапката на Министерството на културата на Франция. За съжаление таксата (годишна такса), която ми поискаха за правото да публикувам рисунката беше извън моите възможности. Все пак, можете да видите рисунката ако посетите https://photo.grandpalaisrmn.fr/en и в полето за търсене изпишете „Phare de Schebler“. Кликнете върху изображението за да го видите в по-голям размер.

Годината 1768 е ключова, защото тогава избухва поредната Руско-турска война (1768–1774). Изграждането или укрепването на фара в Шабла точно в тази година вероятно е било свързано с нуждата от по-добра навигация за османския флот в Черно море в условията на военни действия. Фактът, че Броняр вижда фара само 18 години след неговото изграждане (през 1786 г.), обяснява защо той го описва като действащ обект, докато по времето на Омер дьо Хел (преди Кримската война) той вече е бил паметник, нуждаещ се от реконструкция.

Документ от Османския държавен архив със сигнатура (BOA. CT.BH. No:10365, H. 7 Muharrem 1182/M. 24 Mayıs 1768) потвърждава видяната от Ксавие Омер дьо Ел година 1182 г., изписана върху един от крайъгълните камъни на основата. Документът е посочен в публикация на доц. д-р Ясемин Немлиоглу Коджа от Института за морски науки и мениджмънт на Истанбулския университет, в която пише:

„Морската търговия на Османската държава от румънските и българските територии по река Дунав водела до интензивно използване на Черноморския маршрут. В тази връзка се вижда, че Османската държава обръщала внимание и на изграждането на фарове в земите си извън днешна Турция. Например, в запис от 1767 г. в Морските регистри се съдържа нареждане до капудан паша Мехмед паша да изгради фар в пристанище Мидили/Сигри (Sigri). А в запис от 1768 г. се намира разпореждане за плащане за изграждане на фар в близост до село Шайла край Варна.“[5]

Мидили (Midilli) е османското название на остров Лесбос, а Сигри (Sigri) е пристанище на западния бряг на острова. Село Шайла (Şayla Köyü) е мястото, където е построен фарът Шабла (Şayla (Shabla) Feneri).

По-нататък в публикацията, позовавайки се на други документи от Османския държавен архив, доц. д-р Ясемин Немлиоглу пише:

„в записите от 1774 и 1778 г. се споменава увеличение на цената на зехтина и фитилите, които са недостатъчни, за фара на Шайла/Варна, назначаването на още един фаропазач и покриването на разходите за фара в размер на 101.5 куруша от митницата в Истанбул.“[5]

Не е известно кога фарът е бил изоставен от османските власти, но съществуват документи, според които той е възстановен и започва да излъчва светлина за мореплавателите на 1 февруари 1856 г. Например, във френския хидрографски бюлетин, издаван по нареждане на Министерството на флота и колониите на Франция (том XI от 1856 г., стр. 199) [6] откриваме следния текст: 

„ЧЕРНО МОРЕ – НЕПОДВИЖЕН ФАР НА НОС ШАБЛА 

Османското правителство уведомява заинтересованите лица, че на 1 февруари 1856 г. е запалена светлина на сигналната кула, която се намира на нос Шабла, по българското крайбрежие, приблизително на 36 мили североизточно от Варна. 

Светлината е неподвижна и бяла; разположена е на височина 36.5 метра над морското равнище, така че при нормални атмосферни условия ще може да се вижда на разстояние около 16 мили. Кулата се намира на: северна ширина 43° 33′ 30″, източна дължина 26° 18′ 16″ (спрямо Парижкия меридиан). 

Известие. Мореплавателите се уведомяват, че през декември 1852 г. тринадесет кораба, пътуващи от Одеса към Варна, са заседнали на брега близо до нос Шабла, а през март 1855 г. още шест кораба са заседнали на плитчина между Шабла и Мангали (малък град, разположен на 16 мили по на север); последните пътували от Варна към Крим. Тъй като тези корабокрушения най-вероятно са причинени от течение, насочено на запад или северозапад, капитаните на корабите трябва да бъдат особено внимателни, когато се намират в тези води; също така не бива да забравят, че като цяло всички фарове по османското крайбрежие се поддържат в много лошо състояние; следователно, когато се приближават, за да разпознаят този при нос Шабла, за който става дума тук, те трябва да доближават сушата с най-голяма предпазливост.“[6]

Подобен текст откриваме и в „The U.S. Nautical Magazine and Naval Journal. Vol. IV, March–October 1856. New York: Charles B. Norton, 1856“ [7]

===
Забележка:

В текста на Annales hydrographiques координатите са дадени като: Latitude N. 43° 33′ 30″, Longitude E. 26° 18′ 16″ (Paris). Това означава, че дължината се измерва спрямо Парижкия меридиан (нулев меридиан, преминаващ през Парижката обсерватория). През XIX век Франция официално използва Парижкия меридиан, а не Гринуичкия.

В известието отпечатано в The U.S. Nautical Magazine and Naval Journal (1856), са посочени координати Lat. 43° 33′ 30″ N., Long. E. 28° 38′ 40″ east of Greenwich, nearly.
===

Заслугата за запалването на редица фарове по бреговете на тогавашната Османска империя, в това число и на фар Шабла е на Блез-Жан-Мариус Мишел (Blaise-Jean-Marius Michel), известен още като Мишел паша.

Мариус Мишел ръководи дейностите по строителството на фаровете, първо като директор на Османската администрация на фаровете, а след това чрез компанията Мишел и Колас (Michel et Collas), която имала привилегията да строи и управлява построените фарове. [8]

Мариус Мишел е потомък на моряк. Баща му е бил лейтенант в кралския флот на Луи Филип. На 16-годишна възраст Мариус Мишел се присъединява към баща си в една от военните му мисии като моряк. Той бързо се издига в йерархията и през 1839 г., на 20-годишна възраст, става офицер от първи ранг. На 22 април 1843 г. той подава молба да бъде освободен от активна служба, за да се присъедини към държавния търговски флот. Нает е да служи на линиите в Близкия Изток, които по-късно се преобразуват в Национална пощенска компания (Compagnie des Messageries Nationales (Messagaries Maritimes)). В продължение на повече от десет години, Мариус Мишел плава на пощенските кораби на Messageries Maritimes по линиите в Близкия Изток.

По време на службата си, поради липсата на модерни фарове в този регион , Мариус Мишел предприема систематично проучване на възможните места за фарове по крайбрежието на Източното Средиземноморие. Той се впуска в проучване на бреговете на Османската империя и изготвя план с голяма точност. Големият брой измервания, които прави, за да намери най-благоприятната позиция за всеки фар, му позволява да придобие почти перфектно познаване на различните маршрути, следвани от редовните куриери.

В началото на 1854 г., когато Кримската война е в разгара си, навигацията вече се е превърнала в значителен проблем. На 21 декември 1854 г., Генерал граф дьо Монтебело, адютант на Наполеон III, неочаквано пристига на кораба на Мариус Мишел, който се готви да отплава от Константинопол за Марсилия. Корабът, с който Монтебело е трябвало да се върне във Франция за да информира Наполеон III за хода на Кримската война, току-що е потънал в Черно море. За да удовлетвори молбата на генерала да пристигне във Франция възможно най-скоро, Мариус Мишел решава да поеме по маршрут, който ще отнеме по-малко време но който е по-опасен. Това пътуване е възможност за Мариус Мишел да представи тревожния проблем с неадекватността на фаровете по тези брегове и своите проучвания по въпроса. Той представя на граф дьо Монтебело изследването, което е направил. Веднага щом се завръща в Париж, на 7 януари 1855 г., графът разговаря с Наполеон III по този въпрос. Ситуацията надхвърля непосредствените военни проблеми. Ако Франция не поеме проекта, друга държава, като Англия, би могла да поеме инициативата за изграждане и експлоатация на фарове по османските брегове. Освен това Кримската война все още е в разгара си, а списъкът с кораби, снабдяващи френските войски в Крим, станали жертва на морски инциденти поради липсата на фарове непрекъснато расте. Наполеон III инвестира дванадесет милиона франка в този проект.

На 1 август 1855 г. френският посланик и султан Абдул Меджид (Abdülmecid) подписват споразумение, което назначава Мариус Мишел за директор на фаровете на Османската империя. Първата цел на тази дирекция е да развие мрежата от фарове по османските брегове. Тази мрежа включва незабавното създаване на 36 фара в Дарданелите и Черно море и четири на входа на Дунав.

До края на 1856 г. са създадени или модернизирани двадесет фара – девет по бреговете на Дарданелите, два в Мраморно море, пет в Босфора и четири в Черно море. Въпреки това, през 1860 г. те са все още само 22 от предвидените в договора общо 36 фара. Причината за това е намаляващия интерес на османското правителство и необходимостта от по-значителна финансова поддръжка, дългосрочен план, програма за поръчки, обучение на техници – инициативи, които османската администрация не била склонна да предприеме. В резултат на това, на 20 август 1860 г. управлението на фаровете е трансформирано в 19-годишна концесия (непрекъснато подновявана до падането на империята). На 19 септември същата година е създадено дружеството Collas & Michel (Société Collas et Michel) с предмет на дейност изграждането на фарове в Османската империя, и тяхната експлоатация при условията, приети от Колас и Мишел и османското правителство. Дружеството е учредено от Жан, Блез Мариус Мишел (собственик); Бернар, Камий Колас (собственик) и Жозеф Бодуи, директор на трафика и администрацията на морските имперски пощи. В османските архиви документът за концесионния договор е датиран 8/20 август 1860 г.

На 12 юли 1879 г. договорът за концесията е удължена с 20 години, а след това през 1899 г. за още 25 години. Интересен е фактът, че според „Списък на фаровете, издание от 1905 г., с туграта (калиграфски монограм / печат) на Абдул-Хамид, 33-ти султан, 1876-1909 г., за администрацията на фаровете на Османската империя“ (Liste des phares, édition 1905, avec le Tughra (sceau) d’Abdul-Hamid, 33e sultan, 1876-1909, pour l’administration générale des Phares de l’Empire ottoman), фар Шабла е пуснат в действие на 15 юли 1856 г. [9]

Не е известно защо в навигационните публикации е посочено, че фар Шабла започва да излъчва светлина за мореплавателите на 1 февруари 1856 г., а според списъка на фаровете издаден през 1905 г. и съхраняван в Националния архив на Франция за отвъдморските територии, той е пуснат в действие на 15 юли 1856 г.

Това обаче обяснява откъде Карел Шкорпил е взел датата 15 юли 1856 г. (Карел Шкорпил. Черно море. В: Втори годишен отчет на Варненското археологическо дружество за 1907 г. Варна, Печатница „Зора“, 1908, с. 60), която е приета безусловно от някои български изследователи и по-късно оспорена от Анастас Ангелов в неговата публикация „Към историята на фар Шабла“ [1]

Предполагам, че точната дата е тази, посочена в навигационните издания. Те би трябвало да съдържат коректна информация за мореплавателите. Допускам, че е възможно след запалването на фара да са били извършвани довършителни дейности по конструкцията и сградата, поради което в архивите да е записана по-късна дата за неговото окончателно завършване.

За строителите има оскъдни сведения. По спомени на наследници, поместени в местния вестник „Изгрев“, дюлгерските работи са извършени от Иван Кръстев и неговата тайфа (бригада, група) от село Балван (Великотърновско), като впоследствие майсторът приел свещенически сан. [10] На северозападната фаска на основата на фара, на 9 метра височина, има изобразен лъв, изправен на задните си крака. Вероятно релефът е бил замазан, а времето се е погрижило той да изпъкне.

На западната стена на новоизградената сграда на фаропазачите е вградена туграта (калиграфски монограм, който служи като официален подпис) на султан Абдул Меджид I (1839–1861). Тя гласи „Абдул Меджид хан бин Махмуд, музаффер даима“, което означава „Абдул Меджид син на Махмуд, вечно победоносен“.

На кулата на фара е монтирана оптика (Fresnel lens) от 5-и ред (клас) с фокусно разстояние от 187.5 мм, с постоянна бяла светлина, изработена от френската фирма “Henry-Lepaute” (Paris) (Анри-Лепот), работеща на керосин. [1]

Това се вижда и от ръкописен архивен документ свързан с продължаване на концесията, част от фонд Marius Michel Pacha – Construction et administration des phares de l’Empire ottoman. Archives nationales d’outre-mer, France, в който е записано:

Chablar, fixe
1 phare 5^е ordre
1 feu simple
7 doubles

По-долу е даден превод на текста на български език:

Шабла, постоянна (светлина)
1 фар от 5-и оптичен ред
1 единична светлина
7 двойни светлини

Този документ потвърждава, че монтираната на фар Шабла оптика е била от 5-и ред, а не от шести, както се посочва в доста източници.

През 1901 г., районът е разтърсен от силно земетресение. Пропуквания по кулата налагат тя да бъде укрепена с конструкция от метални обръчи.

С подписването на Българо-турския протокол в Цариград на 6/19 април 1909 г., Османската империя официално признава независимостта на България. Протоколът задължава българското правителство да обезщети Османската империя за правата ѝ върху телеграфа, пощите, фаровете и санитарната служба на своя територия.

На 1/14 август 1909 г. фаровете по българското крайбрежие окончателно преминават под българско управление. [1]

След Междусъюзническата война и подписването на Букурещкия мирен договор от 28 юли/10 август 1913 г. Южна Добруджа е отстъпена на Кралство Румъния и фар Шабла попада под румънско владение.

По време на Първата световна война България успява да възвърне контрола си над региона, но след подписването на Ньойския договор от 27 ноември 1919 г. границата от 1913 г. е възстановена. С това фар Шабла окончателно остава в пределите на Румъния за следващите две десетилетия. През това време е извършена модернизация на фара.

В периода 1934 – 1935 г. се извършва основен ремонт на кулата и сградата за живеене на прислугата. На мястото на дървените диагонални стълби е монтирана нова вита метална стълба. Етажните площадки на основата са изградени от метални релси, покрити с 5-сантиметрови букови дъски, сменена е дограмата на жилището. В района е построена изба за съхранение на зимнина, пещ за хляб и тоалетна. Кулата е боядисана в бели и червени хоризонтални ивици. От изграждането си през 1765 г. до 1928 г. фар Шабла е боядисан целият в бяло, а от 1928 г. до 1935 г. той е бял на черни хоризонтални ивици. [10] От 1935 г. до днес фарът е бял на червени хоризонтални ивици.

Румънската фарова служба сменя оптиката на фара с въртяща се, работеща с ацетиленов газ, произведена от шведската компания „AGA“. Постоянната бяла светлина е заменена с нова групово проблясваща светлина, повтаряща се на 25 секунди и видимост от 17 морски мили. Проблясъците се осигуряват от въртящата се оптика, лагеруваща във вана с живак. За задвижването се използва налягането на ацетиленовия газ, който захранва горелката. Поставен е механизъм за автоматична смяна на повредено или износено „чорапче“ на горелката.

На покрива на фенерното е монтиран „слънчев клапан“, който е свързан с подаването на ацетилена към машината – през светлата част дебитът се намалява до ниво на поддържане на огъня в горелката, с намаляване на дневната светлина се увеличава дебитът на газ, включва се въртенето на оптиката и силата на светене се увеличава до максимум. До момента инсталацията за подаване на газ и „слънчевият клапан“ не са демонтирани.

Шведската компания „AGA“ е основана през 1904 г. под името „AB Gasaccumulator“, което означава Aktiebolaget Gasaccumulator (в превод: акционерно дружество „Газов акумулатор“). През 1909 г., след реструктуриране, името е променено на „AB Svenska Gasaccumulator“, но компанията започва системно да използва „AGA“ като търговска марка и фирмен знак. Около 1964 г. компанията започва да използва името „AGA AB“. От 2000 г. тя е част от Linde Group, а през 2020 г. регионалното име и търговска марка AGA в Скандинавия и Балтика официално се променя на Linde (Linde Gas AB).

Важна роля в развитието на компанията изиграва лауреатът на Нобелова награда Нилс Густаф Дален (Nils Gustaf Dalén). През 1906 г. Густаф Дален става главен инженер в „AB Gasaccumulator“, а през 1909 г., е назначен за изпълнителен директор на „AB Svenska Gasaccumulator“. Благодарение на неговите изобретения, AGA се превръща в световен стандарт за фарова автоматика между 1910 и 1950 г.

След като ослепява вследствие на експлозия по време на изпитание за максимално налягане на газови акумулатори през 1912 г., Дален до края на живота си носи тъмни очила.

През 1907 г. Дален изобретява „слънчевия клапан“, за което през 1912 г. е удостоен с Нобелова награда за физика. Клапанът е конструиран с голяма матова черна метална колона в центъра, заобиколена от три гладко полирани метални пръта с по-малък диаметър. На слънчева светлина черният прът се разширява повече от другите три пръта и затваря клапана, който подава ацетилен към лампата. Той може да се регулира, за да компенсира облачното време.

„Слънчевият клапан“ на фар Шабла впоследствие бил изолиран (изключен), тъй като включвал фара твърде рано и твърде късно го изключвал, а в облачно време изобщо не го изключвал и използването му увеличило разхода на газ. [10]

В известие до мореплавателите от Дирекцията на пристанищата – Констанца, съобщават че от 15 май 1935 г. стационарната бяла светлина на фар Шабла (Румъния) ще бъде заменена с прекъсваща бяла светлина със следната характеристика: 0.36 сек светлина + 2.77 сек затъмнение + 0.36 сек светлина + 10.57 сек затъмнение + 0.36 сек светлина + 10.58 сек затъмнение = 25 сек. Разстоянието, от което може да се види светлината на фара е 17 мили.

На 7 септември 1940 г. е подписан Крайовският договор, с който Южна Добруджа е върната в пределите на България. В края на същия месец българската армия влиза в Шабла и българският трибагреник отново се развява над най-стария ни фар. Българските фарове минават на подчинение на Главната дирекция на железниците и пристанищата. След 9 септември 1944 г. фаровете по Българското Черноморие минават под контрола на Съветската хидрографска служба. От януари 1945 г. към Дирекция на водните съобщения се създава отдел Морска хидрографска служба, която осигурява навигационното обслужване на фаровете по българското крайбрежие и пристанищата. През август 1949 г. фаровете по Българското Черноморие преминават на подчинение на Хидрографската служба на военноморските сили на България.

През 1957 г. ацетиленовата горелка е заменена с 300-ватова електрическа крушка. Запис във фаровия дневник от 11 октомври 1957 г. гласи: „В 17,31 ч. за първи път маякът светна с ток, движението на оптиката е с електромотор, а осветлението – с 300W крушка. В случай че няма ток, може да се преобърне на газ в същото положение, както е светил до този момент“. [10]

На 5 август 1987 г. [10] фаровата глава произведена от шведската фирма AGA е демонтирана и подменена със съветски електронен фар, изделие БАРСМ. Фаровата установка е „АСА 500М“, оборудвана с механизъм за автоматична смяна на изгоряла лампа. Може да работи както с лампа с мощност 500 вата, така и с лампа от 1000 вата, поради което фаропазачите я наричат помежду си „АСА 1000“. Настройката на сигнала не позволява комбинация повече от 20 секунди, поради което паузата (тъмната част) е намалена с 5 секунди. Характеристиките на излъчване са бяла, проблясваща светлина, с честота 20 сек (светлина – 0.5 сек, тъмнина – 0.5 сек, светлина – 0.5 сек, тъмнина – 2.5 сек, светлина – 1.0 сек, тъмнина – 15.0 сек), сектор на видимост 270°. Светлината е видима на разстояние 17 морски мили. С тази оптика фарът функционира и до днес. Установката работи на 110 и на 12 волта.

В определени дати от годината най-старият и най-висок фар по Българското Черноморие отваря врати за посетители в рамките на инициативата „Ден на отворените врати“. В основата на кулата е зазидана капсула на времето с послание към бъдещите поколения, която ще бъде отворено през 2056 г.

Специална благодарност за оказаното съдействие към:

• Emine Esra Nallbant, докторант в университета „Бингхамтън”
• Г-н Наньо Нанев, фаропазач на фар Шабла от 1992 г.

Използвана литература

1. Ангелов, Анастас. 2021. „Към историята на фар Шабла“. Морски вестник, юни 2021. Изд. Морски свят. Достъпно на: https://morskivestnik.com/compass/news/2021/062021/062021_18.html (посетен: 7 януари 2026)
2. Hommaire de Hell, Xavier. 1854. Voyage en Turquie et en Perse, exécuté par ordre du gouvernement français pendant les années 1846, 1847 et 1848. Tome premier. Paris: P. Bertrand, p. 173.
3. Hommaire de Hell, Xavier. 1854. Voyage en Turquie et en Perse, exécuté par ordre du gouvernement français pendant les années 1846, 1847 et 1848. Tome IV: Atlas historique et scientifique. Observations géologiques et météorologiques. Planche XV (PL. XV). Paris: P. Bertrand, 1859.
4. Hommaire de Hell, Xavier. 1854. Voyage en Turquie et en Perse, exécuté par ordre du gouvernement français pendant les années 1846, 1847 et 1848. Tome IV: Atlas historique et scientifique. Observations géologiques et météorologiques. Paris: P. Bertrand, 1859, p. 380.
5. Nemlioğlu Koca, Yasemin. 2018. “Denizlerimizi Aydınlatanlar: Türkiye’de Fenerlerin Kuruluşu ve Gelişimi.” Journal of ETA Maritime Science, 6(2), 103–117. DOI: 10.5505/jems.2018.95867.
6. Annales hydrographiques. 1856. Recueil d’avis, instructions, documents et mémoires relatifs à l’hydrographie et à la navigation. Tome onzième. Paris: Imprimerie administrative de Paul Dupont.
7. The U.S. Nautical Magazine and Naval Journal. 1856. IV, March–October 1856. New York: Charles B. Norton.
8. Nalbant Emine Esra, 2021. Life and Works of Marius Michel in Nineteenth‑Century Ottoman Empire. Master’s thesis. Boğaziçi University.
9. Archives nationales d’outre‑mer. 102 APOM. Marius Michel pacha. Construction et administration des phares de l’Empire ottoman, 1875–1967. Aix‑en‑Provence: ANOM.
10. Нанев, Наньо. Фар Шабла през погледа на фаропазача Наньо Нанев. Варна: Славена, 2023. ISBN 978-619-190-246-0.

За кореспонденция:
Филип Карагьозов
Тел.: +359 899 142 145
E-mail: f.karagyozov@maritime.global

Казвам се Филип Карагьозов

Maritime Global съществува изцяло благодарение на доброволния и безвъзмезден труд, който отнема значителна част от личното ми свободно време. Ако сайтът Ви харесва, можете да го подкрепите с малка сума. Всяка подкрепа е огромен стимул да продължа напред.