Корабите за алтернативни горива изпреварват готовността на пристанищата
Поръчките за кораби, способни да използват алтернативни горива, растат по-бързо от развитието на инфраструктурата за тяхното бункероване.
Нов доклад на Lloyd’s Register показва, че основните ограничения вече не са свързани единствено с техническите възможности на корабите, а и с готовността на пристанищата да осигурят безопасни и икономически устойчиви доставки.
На 2 ноември 2026 г. Lloyd’s Register представи резултатите от новото изследване Fuel for Thought: Ports, посветено на готовността на световните пристанища за прехода към алтернативни корабни горива.
Според анализа на Lloyd’s Register към януари 2026 г. в световния поръчков портфейл са включени 1942 кораба, способни да използват алтернативни горива. Данните на Clarksons Research показват, че този тип кораби вече представляват 47% от общия поръчков портфейл, измерен по брутен тонаж.
Развитието на пристанищната инфраструктура обаче е значително по-неравномерно. Докато някои големи бункеровъчни центрове вече предлагат няколко вида горива, други все още разработват необходимите процедури за безопасност, разрешителни режими и инвестиционни проекти.
Различните горива – различна степен на готовност
Най-развита остава инфраструктурата за втечнен природен газ (LNG). Към януари 2026 г. бункероване с LNG се предлага в 222 пристанища, а в още 62 се планира изграждането на такава възможност.
При метанола картината е съвсем различна. Само 25 пристанища активно предлагат бункероване с това гориво, докато още 23 проекта са в процес на развитие. В същото време поръчаните кораби, способни да използват метанол, са 385.
Още по-голяма е разликата при амоняка. Към началото на 2026 г. са поръчани 45 кораба, способни да го използват като гориво, но първата търговска операция по бункероване с амоняк е осъществена едва на 23 април 2026 г. в южнокорейското пристанище Улсан. При нея на газовоза Antwerpen са доставени приблизително 600 тона зелен амоняк.
Течните биогорива и биогоривните смеси имат друго предимство – в много случаи могат да се доставят чрез съществуващата инфраструктура за конвенционални корабни горива. По данни на FOBAS на Lloyd’s Register през разглеждания 12-месечен период доставки на такива биогорива са регистрирани в 90 пристанища.
Макар доставки на биогорива да са регистрирани в 90 пристанища, количествата са разпределени неравномерно. Според данните на FOBAS 13 пристанища формират 77,5% от отчетените количества, докато на останалите 77 се падат едва 22,5%. Само Сингапур представлява повече от една четвърт от общия обем.
Готовността на пристанището не означава непременно налично гориво
Една от важните констатации в изследването е, че наличието на разработени процедури и техническа възможност за бункероване не означава непременно редовно предоставяна услуга.
Хамбург е показателен пример. Пристанищната администрация работи по система за оценка на безопасността на бункероването с LNG, метанол и амоняк. През юли 2026 г. беше обявен завършен анализ на риска и концепция за безопасност при бункероване с амоняк от кораб на кораб.
Физическата инфраструктура за внос на амоняк обаче следва различен график. Планираният терминал в Блуменсанд се очаква да започне търговска експлоатация през 2029 г., при условие че бъде взето окончателно инвестиционно решение.
Друг пример е Антверпен-Брюж, където още през юни 2023 г. е осъществена първата операция по бункероване с метанол. През април 2024 г. контейнеровозът Ane Maersk получава 4300 тона зелен метанол. Въпреки тези успешни операции, според данните на пристанището, цитирани от Lloyd’s Register, след третото тримесечие на 2024 г. не са отчетени продажби на метанол като корабно гориво. Това показва, че бункероването с метанол все още не се е превърнало в редовна търговска дейност в пристанището.
Тези случаи показват, че извършването на една успешна операция е само крачка към създаването на устойчива бункеровъчна услуга.
Безопасността е неразделна част от инфраструктурата
Преходът към нови горива поставя пред пристанищата изисквания, които се различават съществено от тези при конвенционалните горива.
При метанола трябва да се отчитат неговата токсичност и запалимост. Амонякът създава особени рискове поради високата си токсичност, а водородът изисква специфични мерки заради ниската енергия на възпламеняване и особеностите на съхранението му.
Докладът подчертава необходимостта от оценки на риска за конкретните корабни места, моделиране на разпространението на газове при евентуално изпускане, определяне на зони за безопасност и разработване на аварийни процедури.
Особено внимание се отделя на едновременното извършване на товарни операции и бункероване – SIMOPS. Подобни операции вече са осъществявани с метанол и LNG, но изискват съгласуване на дейностите между екипажа на бункеровчика, операторите на терминала и останалия персонал.
Подготовката на хората е също изключително важна. Пилоти, пристанищни капитани, екипажи на бункеровъчни кораби, работници на терминала и аварийно-спасителни служби трябва да разполагат с необходимите знания и практически умения за работа с новите горива.
Инвестиционният риск
Наред с техническите въпроси Lloyd’s Register разглежда и икономическите ограничения пред пристанищата.
Изграждането на съоръжения за съхранение и прехвърляне на горива, осигуряването на специализирани бункеровъчни кораби и поддържането на необходимата аварийна готовност изискват значителни инвестиции.
Проблемът е, че разходите възникват, преди да има гаранции за достатъчно търсене. Ако броят на корабите, използващи дадено гориво, остане малък, новите съоръжения могат да бъдат недостатъчно натоварени.
Докладът дава и пример от областта на бреговото електрозахранване. Международното пристанище Портсмут завършва своята система в края на 2025 г., но тя остава неизползвана до постигането на споразумение с Brittany Ferries за цената на електроенергията през лятото на 2026 г.
Случаят показва, че дори вече изградена инфраструктура не гарантира нейното използване, ако липсват подходящи търговски условия.
Затова Lloyd’s Register препоръчва инвестициите да бъдат обвързвани с реалистични прогнози за търсенето, конкретни корабни програми и сътрудничество между пристанища, корабособственици и доставчици на горива.
Изборът на гориво вече зависи и от маршрута
Един от основните изводи на изследването е, че корабособствениците не могат да разглеждат избора на алтернативно гориво независимо от търговските маршрути на своите кораби.
Наличието на задвижваща уредба, способна да работи с метанол или амоняк, само по себе си не гарантира, че съответното гориво ще бъде достъпно в пристанищата, които корабът посещава.
В тази връзка Lloyd’s Register обръща внимание на развитието на т.нар. зелени корабоплавателни коридори. Чрез тях пристанища в двата края на определен маршрут могат да съгласуват инфраструктурата, доставките на горива и необходимите процедури.
Изследването не предполага, че всяко пристанище трябва да развива инфраструктура за всички възможни горива. Напротив – препоръчва се приоритетите да бъдат определяни според очакваното търсене, съществуващите товаропотоци, достъпа до горива и финансовите възможности.
Така основното предизвикателство пред корабоплаването постепенно се разширява. Не е достатъчно да бъдат построени кораби, способни да използват новите горива. Необходимо е по техните маршрути да съществува надеждна, безопасна и икономически жизнеспособна система за снабдяване.
Източници:
[1] Lloyd’s Register, Fuel for Thought: Ports, 2026.
Maritime Global се реализира изцяло с доброволен и безвъзмезден труд от инж. Филип Карагьозов.
Ако статията Ви е харесала, можете да подкрепите сайта с малка сума. Вашата подкрепа ще помогне той да продължи да съществува.
