Морският риск вече не идва сам
Как различни заплахи се събират в един рейс?!
Коментар на к.д.п. Христо Папукчиев
От мостика морският риск рядко изглежда като едно събитие. Той започва с промяна в обстановката. После идва втори фактор. След него трети. В един момент капитанът вече не управлява отделни рискове, а една променена оперативна среда. Точно това се видя през последната седмица.
15 септември – Virgo Transport 8
На 15 септември в Яванско море продължаваше мащабната спасителна операция след преобръщането на пътническия кораб Virgo Transport 8. На борда са били 243 души. Към този момент 129 са били в неизвестност. Потвърдени са шест жертви, а 108 души са спасени. Лошото време и силното вълнение затрудняват търсенето.
За морския оператор това веднага поставя няколко практически въпроса: устойчивостта на кораба, товаренето и разпределението на тежестите, укрепването на превозните средства, отчетността на пътниците и готовността за евакуация.
Това не са въпроси, които се решават след аварията. Аварийната готовност започва много преди аварията.
16 септември – Yanbu
На следващия ден друг тип риск достигна до корабоплаването. Повредата на саудитския източно-западен нефтопровод прекъсна товаренето в Yanbu и засегна част от планираните доставки. На пръв поглед това е инфраструктурен проблем. За кораба обаче той бързо се превръща в търговски и оперативен въпрос: товарна програма, наличен тонаж, срокове, пристанища и договорни задължения.
Част от саудитския износ се пренасочва към терминали в Персийския залив. Така зависимостта от Ормузкия проток нараства точно когато рискът там се увеличава. Когато един маршрут отпадне, рискът не изчезва. Той се премества към следващото тясно място.
17 септември – когато корабната мрежа стане част от системата за безопасност
На 17 септември американската брегова охрана и ФБР се качиха на два чуждестранни танкера, насочени към САЩ, след данни за компрометирани корабни мрежи. При VL Prosperity е установена злонамерена киберактивност. Извършителят не е установен публично.
За капитана това не е само въпрос за информационните технологии. При подобно събитие трябва да се запазят записите, алармите и данните от навигационните и машинните системи, както и комуникацията – всичко, което по-късно може да покаже какво се е случило и какви решения са били взети.
Когато информационната система е свързана с оперативните системи на кораба, нарушаването ѝ вече е част от оперативния риск. Корабната мрежа може да бъде част от системата за безопасност.
18 септември – човешката цена
При инцидента с бункеровъчния танкер HERCULES STAR край Дубай изчезналият член на екипажа беше намерен мъртъв. Потвърдените жертви станаха две. Тук е важно да се запази границата между факт и предположение. Причината и точният механизъм на инцидента не трябва да се представят като установени без официално заключение.
В същия ден италианската фрегата Carlo Bergamini ескортира търговския кораб Jolly Oro през Баб ел-Мандеб в рамките на европейската операция „Аспидес“. Това е реална форма на военноморска подкрепа.
Но за капитана въпросът е по-конкретен:
Каква помощ действително може да бъде получена? При какви условия? Какво остава отговорност на кораба? Военноморското присъствие е фактор в оценката на риска. То не отменя отговорността на капитана.
19 септември – Ормуз
Следващият сигнал дойде от Ормузкия проток.
Между 16 и 18 септември бяха съобщени няколко инцидента с танкери. Иранската революционна гвардия заяви, че е ударила и спряла танкера TREND, плаващ под флага на Того. Отделно британските морски власти съобщиха за танкер, поразен от неизвестен снаряд.
Връзката между конкретните съобщения не е независимо потвърдена. Това разграничение е важно. При морския риск непотвърдената информация сама по себе си може да промени поведението на екипажа, оператора, застрахователя и наемателя. Но тя не трябва автоматично да се превръща във факт.
Паралелно с това Саудитска Арабия увеличава част от износа си през маршрути, зависими от Ормузкия проток. Получава се особена зависимост: нуждата от протока расте, докато рискът в протока расте.
Пазарът също реагира. На 18 септември дневният еквивалентен приход за много големи танкери по маршрута Оман–Китай достигна около 870 947 долара. Рискът вече има пряка цена. Той се вижда във фрахта, чакането, отклоненията и застраховането.
Когато всички рискове попаднат в един рейс
Ако разгледаме тези събития поотделно, те изглеждат различни. Една морска авария, прекъсване на инфраструктура, киберинцидент, военен риск, санкции, пазарна реакция.
Но от мостика те могат да се окажат в един и същ рейс.
При преминаване през Ормуз например капитанът може едновременно да трябва да мисли за сигурността на маршрута, застрахователното покритие, санкционния режим, плащанията, възможните отклонения и готовността на екипажа. Това е съществената промяна. Рисковете вече не стоят в отделни папки. Те се събират в една оперативна картина.
Парите също станаха част от морския риск
На 17 септември Министерството на финансите на САЩ наложи санкции на иранската криптоплатформа BitBank и свързани с нея лица и компании. Американските власти твърдят, че платформата е участвала в плащания, свързани с преминаването на кораби през Ормузкия проток и с финансиране на ирански структури. Това твърдение трябва да остане ясно разграничено от независимо установен факт за всяка конкретна транзакция.
За корабособственика и наемателя практическото значение е друго. Не се проверява само корабът. Проверяват се контрагентът, плащането, посредникът и произходът на средствата. Санкционният риск може да започне от финансовата операция, а не от морската граница.
Когато информацията също стане риск
През септември стана известен случай, при който доклад, изготвен с помощта на изкуствен интелект, погрешно е определил китайски кораб като превозващ компоненти за ядрена програма. Според CNN грешната информация е довела до подготовка на американска операция по прихващане, преди проверка да установи, че докладът е неверен.
Тук проблемът не е само в технологията. Проблемът е в решението, което се взема върху непроверена информация.
Подобен въпрос възниква и при Vivit Africa LNG.
Екипажът е съобщил за предполагаема кибератака след загуба на достъп до част от вътрешните системи. Италианската брегова охрана обаче е определила случая като неизправност, чиято причина не е установена.
Разликата е съществена. Подозрението изисква реакция. Но не е доказателство.
За капитана това е ежедневен принцип, а не само правило за киберинциденти. Информацията трябва да бъде достатъчно надеждна, за да подпомага решението. Когато не е – трябва да се действа така, че да остане време за проверка и корекция.
Какво означава това от мостика?
За капитана въпросът не е само дали корабът може да продължи. Той трябва да знае:
- какво е потвърдено;
- какво остава неизвестно;
- какви са неговите правомощия;
- какви са реалните възможности за отклонение;
- и какво ще се случи, ако условията се променят.
Пазарният натиск не трябва да се превръща в оперативна заповед.
За корабния мениджмънт задачата е да свърже отделните елементи на риска — сигурност, киберсигурност, застраховане, санкции и търговски ограничения. Инструкциите трябва да бъдат ясни. Решенията трябва да могат да бъдат проследени. За наемателя въпросът е дали първоначалният план все още е изпълним — товарът, пристанището, срокът и маршрутът. За застрахователя не е достатъчно да знае думата „Ормуз“. Трябва да знае кой кораб, кога, откъде, накъде и при какви условия преминава.
Следващата граница на морския риск
Тази седмица показа нещо, което вече се вижда и в други кризисни райони. Морският риск все по-рядко идва от един източник. Той се натрупва, променя маршрута, променя цената, променя застрахователните условия, променя търговското решение. И в крайна сметка променя условията, при които капитанът трябва да вземе своето решение. Затова най-важният въпрос вече не е: „Може ли корабът да премине?“. По-важният въпрос е: „При какви условия преминаването остава безопасно, разрешено, застраховано и доказуемо?“
Корабът може физически да премине, маршрутът може да е отворен, трафикът може да продължава. Но това само по себе си не доказва, че рейсът е правилно управляван. Истинският морски риск започва там, където възможността за движение вече не е равна на възможност за безопасно решение.
К.д.п. Христо Папукчиев
Master Mariner | Maritime Safety & Risk Analyst
Мненията, изразени в този текст, са лични.
Maritime Global се реализира изцяло с доброволен и безвъзмезден труд от инж. Филип Карагьозов.
Ако сайтът Ви харесва, можете да го подкрепите с малка сума. Вашата подкрепа ще помогне сайтът да продължи да съществува.
