България трябва да заеме своето място в новата търговска география на Европа

Автор: Cyril Widdershoven

България рискува да наблюдава как новата търговска география на Европа се оформя около нея, докато страната все още само описва процес, който обхваща преструктуриране на транспортни маршрути, индустриални взаимоотношения и собствения ѝ морски потенциал. Румъния позиционира Констанца на пресечната точка между диверсификацията на европейските вериги за доставки, търговията с Централна Азия и свързаността в Черно море. За България неудобният въпрос е дали Варна и Бургас ще се превърнат в търговски значими входни точки в рамките на тази нововъзникваща система, или ще останат второстепенни възможности, към които се прибягва, когато конкуриращите се пристанища са претоварени. Географското положение предоставя възможност. Само стратегията, инвестициите и надеждните услуги могат да превърнат тази възможност в трайно икономическо влияние.

Анализът на Voxeurop за нарастващата роля на Румъния на изток очертава важна промяна: усилията на Европа да намали зависимостта си от Русия представляват и преструктуриране на транспортните маршрути, индустриалните взаимоотношения и финансиране на инфраструктурата. Предупреждението в анализа за недостатъчните транспортни връзки с хинтерланда е еднакво актуално и за България. Едно пристанище може да привлече политическо внимание и финансиране за инфраструктура, но въпреки това да не успява да осигури конкурентен транспорт за своите клиенти. България трябва да възприема напредъка на Румъния едновременно като конкурентно предизвикателство и като доказателство, че Черно море се превръща във все по-обоснована от търговска гледна точка инвестиционна възможност.

Дискусиите във Варна около Морския форум „Global Compass“ насочиха вниманието към предизвикателството, пред което е изправена България: морската амбиция трябва да свързва геополитиката с инвестиционните решения, оперативната устойчивост и професионалния капацитет на хората, които ги реализират. За да постигне това, България трябва да определи конкретни политически действия – като установяване на междуведомствена координация, определяне на ясни пазарни цели и създаване на рамки за отчетност – които да насочват заинтересованите страни и да гарантират координиран напредък.

Това не е твърдение, че България не е направила нищо. През април 2025 г. Министерството на транспорта обяви завършването на проекта REBIRTH28 за дълбоководно корабно място на „Бургас Запад“, подкрепен от публични и частни инвестиции, като ДП „Пристанищна инфраструктура“ осигури необходимата дълбочина от 15,5 метра. За да гарантира, че тези инвестиции ще се превърнат в стратегическо предимство, България трябва да установи ясни показатели за ефективност – като товарооборот на пристанището, време за престой на корабите в пристанището и удовлетвореност на клиентите – чрез които да измерва успеха на пристанищната инфраструктура и да насочва бъдещите инвестиции.

Наистина, през юни 2026 г. Министерството на транспорта на България изрично определи Варна и Бургас като потенциални хъбове, свързващи Европа с Централна Азия, като същевременно призова за по-бързи инвестиции и по-силна координация. За да мобилизира необходимите ресурси, България трябва да разработи подробни стратегии за финансиране – като публично-частни партньорства, кандидатстване за финансиране от ЕС и финансови стимули – които да убедят заинтересованите страни в устойчивостта и жизнеспособността на тези проекти и да превърнат националната амбиция в търговски значима цел.

Румъния показва как инфраструктурата и търговските взаимоотношения могат взаимно да се подсилват. DP World обяви през 2024 г. румънска инвестиционна програма на стойност 130 млн. евро, обхващаща съоръжения в Констанца и разположения във вътрешността на страната логистичен хъб в Аюд. През април 2026 г. AD Ports Group подписа рамково споразумение за проучване на възможностите за развитие в Констанца. Това споразумение е с проучвателен характер, а не завършена инвестиция, но значението му е ясно: оператори от Персийския залив разглеждат Черно море като част от по-широки логистични мрежи. България се конкурира за тяхното внимание с проекти, които вече са част от установени взаимоотношения.

Затова България трябва да развива Варна и Бургас като допълващи се входни точки в рамките на една национална морска стратегия, като същевременно запази конкуренцията между операторите. Индустриалните и морските възможности на Варна дават основание да се оцени по-силна комбинация от обработка на товари, ремонт, инженерни дейности и транспортни връзки със северния хинтерланд. Бургас трябва да оцени възможностите за разширяване около дълбоководната си инфраструктура, логистиката, складирането и връзките на юг. Това трябва да бъдат специализации, изпитани на пазара, а не политически разпределения. Дублирането на съоръжения без ангажирани клиенти може да остави и двете пристанища с голям скъп капацитет, който се използва недостатъчно.

По-широката възможност е търговска мрежа ARA–България–Среден коридор. Амстердам, Ротердам и Антверпен представляват потенциални партньори в търговията със суровини, складирането, бункероването, морското инженерство и индустриалната дистрибуция. България би могла да предложи допълнителна източна входна точка, свързваща тези възможности с пазарите в Кавказ и Централна Азия. Това трябва да бъде представено като предложена мрежа от търговски партньорства и транспортни услуги, а не като вече функциониращ интегриран коридор. Достоверността на тази концепция ще зависи от наличието на конкретни товари, договорени оператори и конкурентни показатели за транспорта от врата до врата.

Средният коридор не бива да се разглежда и като универсален заместител на морския транспорт на дълги разстояния. Многобройните му морски, железопътни и гранични звена създават разходи и оперативни рискове. Оценката на Световната банка показва, че инвестициите и подобренията в ефективността биха могли да намалят наполовина времето за превоз и да утроят търговските потоци до 2030 г.; това са възможности, зависещи от определени условия, а не гарантирани резултати. България трябва да насочи усилията си към товари, при които диверсификацията, регионалният достъп или надеждността на доставката създават достатъчно стойност, за да оправдаят използването на маршрута.

Що се отнася до връзките с ARA, непосредственият приоритет трябва да бъде развитието на железопътни услуги, чиято търговска жизнеспособност е проверена на практика, и на партньорства за вътрешна дистрибуция. Дунав предлага друга възможност чрез българските речни пристанища, но допълнителните операции по обработка и претоварване, условията за корабоплаване и сезонните ограничения трябва да бъдат включени в изчисленията. Начертаването на линия между Ротердам и Варна само по себе си не доказва нищо по отношение на транспортната икономика. България се нуждае от пилотни пратки, измерено транзитно време, прозрачни тарифи и обратни товари. Без балансирани товаропотоци привидно атрактивните услуги могат да станат зависими от постоянното субсидиране на празно транспортно оборудване.

Бункероването трябва да бъде в центъра на тази стратегия, тъй като то може да генерира приходи извън обработката на товари. Изграждането на резервоари обаче не създава автоматично горивен хъб. България се нуждае от оценка на търсенето, обхващаща посещенията на кораби, моделите на закупуване, конкуриращите се пристанища, капацитета за доставка, възможностите за кредитиране и източниците на горива. Надеждните конвенционални корабни горива трябва да бъдат в основата на бизнес модела, като сертифицирани биогоривни смеси и други алтернативи се добавят там, където има клиентско търсене. Инфраструктурата за метанол или LNG трябва да се основава на надеждни споразумения за търсене и предлагане, докато амонякът изисква особено внимателна оценка на безопасността, клиентите и времевата рамка.

Партньорство с ARA би могло да помогне за свързването на българските доставчици със снабдяването с горива, осигуряването на качеството, експертизата в областта на складирането и търговското финансиране. Производители и търговци от Персийския залив биха могли да предложат допълнителни възможности за доставки, макар че вносът на продукти от Персийския залив в Черно море би запазил зависимостта от съответните морски теснини. Следователно устойчивостта изисква диверсифицирани източници на доставки и адекватни оперативни запаси. Българското предложение за услуги по бункероване трябва да бъде конкурентоспособно по отношение на пълния пакет услуги: цена, качество, наличност, документация и времето, което корабът прекарва в получаване на горивото.

Корабостроителниците са също толкова важни. Съществуващата корабостроителна, кораборемонтна и преустройствена дейност на „Булярд“ предоставя основа, от която да се проучи индустриално разширяване. Възможността е да се развият конкретни технически способности, за които има ясно идентифицирани потенциални клиенти: модернизации на съществуващи кораби за повишаване на ефективността, преустройства на горивни системи, модернизации на електрическите системи, специализирани кораби и техническо обслужване. За всяка от тях е необходима оценка на наличността на докове, инженерния капацитет, сертификацията и потребностите от работна сила. Обявяването на зелен морски клъстер без надежден поток от бъдещи поръчки просто би добавило още един лозунг.

Партньорствата с нидерландски инженерни компании, доставчици на оборудване и корабособственици биха могли да подпомогнат трансфера на технологии и достъпа до клиенти. Българските корабостроителници биха могли да се обърнат към оператори на флоти от Персийския залив за извършване на ремонтни и преустройствени работи, при които могат да предложат конкурентни срокове за изпълнение. Именно тук човешкият фактор, обсъждан във Варна, става решаващ. Заварчиците, корабните конструктори, техниците, сървейърите и моряците са производствена инфраструктура. Партньорствата за обучение с морските образователни институции трябва да съпътстват инвестициите в докове и оборудване, с условия на заетост, достатъчно добри, за да задържат в страната хората с придобитите умения.

Взаимодействието със страните от Съвета за сътрудничество в Персийския залив (GCC) трябва да бъде селективно. DP World и AD Ports са възможни партньори поради документираните им дейности в региона, но не бива да се приема, че някоя от тях непременно ще предпочете България. Взаимоотношенията на AD Ports с Казахстан и Кавказ илюстрират стойността на инвеститор, способен да свърже пристанищата с вътрешната логистика и товарните мрежи. Саудитски и омански компании от морския, логистичния и енергийния сектор също могат да бъдат потърсени за конкретни възможности, но интересът трябва да бъде реално установен, а не предполагаем. България се нуждае от предложения, съобразени с търговските нужди, а не от обща покана за привличане на капитали от Персийския залив.

Инвестиционната рамка трябва ясно да разграничава публичната инфраструктура, създаваща условия за бизнеса, от активите, генериращи приходи. Каналите за достъп, тесните места в железопътната мрежа и общите цифрови системи изискват координирани публични решения; терминалите, складовете, услугите по бункероване и модернизацията на корабостроителните мощности се нуждаят от ясни търговски модели. Партньорствата трябва да определят инвестиционни етапи, стандарти за обслужване, условия за достъп и отговорности. Привличането на престижен инвеститор не е достатъчно, ако по-широкото му портфолио оставя българските съоръжения с нисък приоритет. Целта трябва да бъде допълнителен бизнес и създаване на стойност на местно ниво.

През следващите дванадесет до осемнадесет месеца най-добрата възможност за България вероятно ще бъде да организира съществуващите си способности в надеждна инвестиционна програма. Екип с общ мандат за изпълнение трябва да установи базови показатели за товаропотоците, да картографира инфраструктурните ограничения и да разработи малък брой финансово жизнеспособни проекти, готови за финансиране. Резултатите трябва да се измерват чрез времето за обработка и освобождаване на товарите, надеждността на услугите, частните инвестиции, натовареността на корабостроителните мощности и дела от морските приходи, който остава в страната.

В перспектива към 2030 г., възможният положителен сценарий е България, която съчетава обработката на товари с бункероване, ремонт, складиране и вътрешна дистрибуция, запазвайки значението си дори когато търговските модели се променят. Негативният сценарий е продължаваща фрагментация на инвестициите, докато конкуриращите се входни точки затвърждават отношенията си с клиентите. Нарушенията на сигурността, по-слабото търсене по коридора или подновената конкуренция от други маршрути биха могли да подкопаят оптимистичните прогнози; поетапните инвестиции и диверсифицираната клиентска база биха намалили тази уязвимост.

България не е необходимо да измести Констанца, за да успее. Тя трябва да се превърне във входна точка, която товародателите и морските компании избират съзнателно. Дискусиите във Варна очертаха тази амбиция. Сега София, Варна и Бургас трябва да решат какво ще реализират, да осигурят финансирането и да определят срокове. В противен случай стратегическото местоположение на България ще остане предимство, от което други държави извличат икономическа полза.

Cyril Widdershoven е изтъкнат нидерландски геополитически анализатор и стратег, специализирал се в областта на суровините, морския транспорт, веригите за доставки, геополитиката и сигурността в региона на EMEA, който се занимава със стратегии, инвестиции, рискове и прогнозни сценарии. Той е юридически консултант и старши съветник в сферата на енергийната сигурност, геополитиката на търговските пътища и морското право (Senior Advisor, Blue Water Strategy), с богат опит в анализа на глобалните рискове и стратегии за устойчивост на морската индустрия.

Maritime Global се реализира изцяло с доброволен и безвъзмезден труд от инж. Филип Карагьозов.
Ако статията Ви е харесала, можете да подкрепите сайта с малка сума. Вашата подкрепа ще помогне той да продължи да съществува.