Ефикасен ли е ISPS кодексът?

Шестте атаки с взривни устройства срещу танкери в Оманския залив поставят под съмнение ефикасността на Международния кодекс за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения, (ISPS Code).

През последните дни медиите ни затрупаха с информация (коя проверена, коя не). Всичко това скоро ще заглъхне. Вероятно няма да научим от тях кой в действителност стои зад атаките. Единствената добра новина в случая, е, че по една или по-точно шест щастливи случайности, няма загуба на човешки живот. Но дали ще бъде така и следващия път? Каквото и да пишат медиите, за корабните екипажи и корабоплавателните компании, безопасността и сигурността са много по-важни.

На 12.05.2019г, на рейда на пристанище Фуджейра, с взривни устройства бяха атакувани 4 танкера. Това бяха:

• Танкерът „ANDREA VICTORY“, IMO 9288849, дедуейт 47210, флаг Норвегия
• Танкерът „AMJAD“, IMO 9779800, дедуейт 298886, флаг Саудитска Арабия
• Танкерът „AL MARZOQAH“, IMO 9165762, дедуейт 105084, флаг Саудитска Арабия
• Бункеровчикът „A. MICHEL“, IMO 9177674, дедуейт 6711, флаг ОАЕ

С цел да се омаловажи инцидента, атаките бяха наречени „саботаж“.

Един месец по-късно, на 13.06.2019г., отново с взривни устройства бяха атакувани:

• Танкерът „FRONT ALTAIR“, IMO 9745902, дедуейт 109894, флаг Маршалови острови
• Химикаловозът „KOKUKA COURAGEOUS“, IMO 9568495, дедуейт 27000, флаг Панама.

Атаките са станали почти в един и същ район с приблизителни координати  25°27’0.00″N , 57°22’0.00″E .

„FRONT ALTAIR“ е атакуван около 0230 UTC, а „KOKUKA COURAGEOUS“ около 0600 UTC.

Все още няма информация, какви взривни устройства са били използвани, както за атаките на двата кораба, така и за тези на рейда на Фуджейра, но се предполагат два варианта:

• Експлозиви закрепени към корпуса на корабите, докато те са били почти неподвижни или в силно ограничен воден път
• Използване на дронове

„FRONT ALTAIR“ е отплавал от Al Ruways, ОАЕ натоварен с нафта за Kaohsiung, Тайван, а „KOKUKA COURAGEOUS“ от Al Jubail, Саудитска Арабия, натоварен с метанол за Сингапур. Поставянето на взривни устройства на корпусите на двата кораба в товарните пристанища не е изключено, но изглежда малко вероятно тъй като те са достатъчно отдалечени едно от друго, в различни държави. Общото за всичките 6 инцидента е районът около котвената стоянка на Фуджейра заграден в червено на долната схема. Показани са пристанищата на отплаване, мястото на атаката и котвената стоянка на Фуджейра. Последните две са подозрително близко едно до друго.

След целият шум, който се вдигна покрай тези инциденти, остава открит въпросът, какви мерки ще бъдат предприети за подобряване на сигурността, безопасността и най-вече за опазване на човешкия живот.

Винаги след сериозен инцидент с кораб, се намесват флагови администрации, разследващи органи, класификационни организации и други трети страни. Изискват се подробни разследвания, коригиращи действия и превантивни мерки. Какво обаче се случва след сериозни инциденти по сигурността, като горните? Кой ще проведе разследване? Ще има ли незабавни коригиращи действия, превантивни действия и т.н.?

Към момента няма информация след атаките, нивото на сигурност в пристанище Фуджейра да е променяно, въпреки повишения риск. Съгласно SOLAS, Глава XI-2, Правило 1.1.9, пристанищните съоръжения включват и котвените стоянки. Съгласно ISPS кодексът, правило 14.2.3, котвените стоянки трябва да бъдат наблюдавани.

По неизвестни причини, на интернет страницата на пристанището връзките към раздел „Security & Safety“ не са активни.

IMO

На сайта на IMO е публикувано кратко официално изявление на генералния секретар на IMO, Китак Лим, по време на (MSC) 101.

„Настоятелно призовавам всички държави-членки да удвоят усилията си и да работят заедно, за намиране на трайно решение за гарантиране на безопасността и сигурността на международното корабоплаване по света и опазването на морската среда. Ще прегледам внимателно резултатите от разследванията, след като приключат, за да преценя дали са необходими допълнителни действия на IMO.“, се казва в изявлението.

ITF и JNG

В съвместно изявление на „International Transport Workers’ Federation“ (ITF) и „Joint Negotiating Group“ (JNG) се казва:

В момента се провеждат разследвания за установяване на причините за експлозиите.

„Ние поздравяваме всички участници в бързата намеса и спасяването на 44-те моряци, но сме сериозно загрижени за безопасността на корабите, преминаващи през този район“, заявява председателят на отдела за моряци на ITF Дейвид Хендел.

Председателят на JNG Капитан Коичи Акамин коментира:

„Ние изпитваме чувство на облекчение, че няма загуба на човешки живот. Загрижени сме за тези инциденти и следим ситуацията отблизо, но би било неразумно да стигаме до преждевременни заключения, преди да получим повече информация от надеждни източници. Междувременно бихме посъветвали всички кораби, преминаващи през Ормузкия проток и опериращи там, да следват процедурите за безопасно транзитиране, да повишат бдителността, да прилагат мерки за сигурност еквивалентни на ниво 2, да докладват за всички инциденти и да положат допълнителни грижи за екипажа и товара.“

Тези инциденти са последната ескалация на нестабилността в региона след повредите нанесени на четири други танкера в същия район миналия месец.

„Ние мислим за моряците, участвали в инцидентите, и разбира се за техните семейства. Призоваваме военноморските сили да разширят защитата накривайки всички кораби, преминаващи през района, и да потърсят политическо решение за да се гарантира безопасността на моряците и корабите.“

INTERTANKO и OCIMF

В съвместно изявление на Международната асоциация на независимите собственици на танкери (INTERTANKO) и Международния морски форум на нефтените компании (OCIMF)  се казва:

Четири танкера бяха атакувани във Фуджейра.

Изглежда, че атаката е добре планирана и координирана.

Изглежда, че всеки кораб е бил атакуван от подводно експлозивно устройство, поставено от дистанционно управляван апарат, или от водолаз. И в двата случая това е най-вероятно да се случи, когато корабите са почти неподвижни или в много ограничен воден път.

Научихме, че около Фуджейра са разгърнати военни части за наблюдение и реагиране.

INTERTANKO и OCIMF са в контакт с администрациите на ОАЕ и Саудитска Арабия, Съвместните морски сили и други индустриални асоциации.

INTERTANKO и OCIMF препоръчват мерки за намаляване на риска:

• Извършване на нова оценка на риска за кораба и заплахите за конкретния преход, преди влизане в район, където е имало инцидент или промяна в заплахите.
• След оценката на риска да се прегледа корабния план за сигурност.
• Преглед на раздел 2 от BMP5, който разглежда заплахите.
• Поддържане пълна вахта на мостика и засилено внимание за кораби на котва.
• Патрули на палубата.
• Патрули по вода.
• Поддържане радио вахта и установете контакт с всички приближаващи кораби.
• Стриктни проверки на лицата качващи се на борда.
• Спускане на траповете само при необходимост.
• Ако е възможно, монтиране на задбордно осветление, особено над кърмата и монтиране / използване на прожектори (searchlights).
• Незабавно докладване за всяка подозрителна активност както на пристанището, така и на UKMTO +442392222060.
• Наблюдение на приложимите VHF и други комуникационни канали.
• Проверка готовността за незабавно използване на всички противопожарни средства, включително на аварийната пожарна помпа.
• Автоматичната идентификационна система (AIS) да се поддържа включена. Не е необходимо да се задават последното или следващото пристанище на повикване.

Допълнителни мерки, които могат да бъдат предприети:

• Непрекъснато въртене на винта или превъртане през кратки непостоянни интервали
• Използване на подрулващите устройства при нулева стъпка
• Честа промяна на положението на перото на руля
• Оставяне на ехолота включен да излъчва за заплаха за плувци и водолази

Изводи

Може да се каже, че има набелязани мерки и препоръки за намаляване на риска, но на този етап, те са единствено за корабните екипажи, а ефектът от тяхното прилагане няма как да бъде предвиден. Повече от ясно е, че каквито и мерки за сигурност да се прилагат на корабите, екипажите не могат сами да предотвратят подобна заплаха, особено ако тя е добре планирана и организирана. Това се споменава и в репортажа на SNN.

Има много способи да се въздейства на корабната организация по сигурността, чрез трети страни – външни одити, проверки по реда на ДПК и други, но има ли начин да се въздейства ефективно, чрез трети страни (без това да са правителствени органи на същата държава) върху организацията по сигурността на пристанищните съоръжения?

Реално след влизането му в сила на 1 юли 2004г., ISPS кодексът не е променян. Шестте атаки на танкери с взривни устройства в рамките на един месец поставят под съмнение неговата ефикасност към настоящия момент и неминуемо повдигат въпроса, дали не е време да бъде ревизиран и осъвременен.

Инж. Ф. Карагьозов