Трагичната гибел на „Вестрис“ и конвенцията за товарната марка
„Вестрис“ бил двувинтов товаропътнически параход построен в Белфаст през 1912 г. в корабостроителницата „Workman Clark & Co Ltd“. Той бил опериран от английската корабна компания „Lamport & Holt Ltd“, по линията Ню Йорк – Буенос Айрес.
В събота, 10 ноември 1928 г., около 14 ч., „Вестрис“ отплавал от кей № 14 на Хобокен, Ню Йорк под командването на капитан Уилям Карей със 128 пътници и екипаж от 197 души. След две денонощия в Атлантика, „Ветрис“ потънал в точка с координати 37°35’ северна ширина и 71°08’ западна дължина. Неговата гибел, станала най-тежката катастрофа за 1928 г. и се превърнала в събитие, от което сред морските кръгове на всички страни били направени важни изводи.
Изглеждало странно, че голям и сравнително нов съвременен кораб, под надзора на Lloyd’s Register и документи издадени от правителството на САЩ, потънал по време на щорм, издържан леко от десетки други кораби, намиращи се в същия район.
Капитан Карей загинал заедно със своя кораб и фактически цялата вина както в Англия, така и в САЩ стоварили върху него. От материалите на следствието било очевидно, че Карей е допуснал ред грешки при управлението на кораба преди неговата гибел. Но не само той бил виновен за тази катастрофа?
На 10 ноември, в деня на отплаването, товарните и въглищните люкове на „Вестрис“ били задраени петнадесет минути преди да бъдат отдадени вързалата. Освен пътниците корабът приел на борда си около 6000 т. генерален товар – няколко автомобила в дървени клетки, консерви, медикаменти, обувки и други промишлени стоки. От товарния план на „Вестрис“ в неговия съдбоносен рейс се вижда, че вместо 2769 т. въглища на кораба били натоварени 3019 т. При това от излишните 250 т. 80 били натоварени в горните въглищни ями вместо в долните. Излишният товар въглища намалил височината на надводния борд на кораба със седем дюйма (17,8 см). По това време в САЩ не съществувал какъвто и да е закон за претоварването на корабите и корабната инспекция на нюйоркското пристанище пуснала безпрепятствено кораба на рейс. „Вестрис“ отплавал от Хобокен на 10 ноември с 5° крен на десния борд.
В понеделник, 12 ноември, малко след 10 часа сутринта параходът излъчил SOS. Катастрофата коствала живота на 159 души.
В първата точка от списъка на причините за гибелта на „Вестрис“, огласени на 31 юли 1929 г. от Кралския съд на Великобритания, е записано „Претоварване на кораба със седем дюйма над неговата товарна марка“.
Съдиите недоумявали защо капитан Карей, който в 4 ч сутринта в неделя вече знаел, че корабът му е обречен на гибел, не е излъчил SOS. Може би е бил уверен в добрите мореходни качества на „Вестрис“ и се е надявал да мине без чужда помощ или пък е
следвал секретната инструкция на „Lamport & Holt“. Част от нея гласяла „При бедствие, ако такова се случи с един от корабите на компанията в морето, неговият капитан е длъжен преди всичко ясно да прецени степента на фактическия риск, на който се излага животът на поверените му хора и след това вече да решава, оправдан ли ще бъде такъв риск, ако без чужда помощ корабът потърси убежище в най-близкото пристанище. И ако по такъв начин той съумее да постигне успех, действията му в такъв случай като капитан ще получат похвална оценка“.
След подробно разследване на обстоятелствата около гибелта на „Вестрис“ Кралският съд на Великобритания издал редица важни препоръки относно непотопимостта и устойчивостта на корабите. Трагичната гибел на „Вестрис“, ускорило свикването на международна конференция, която през 1929 г. изработила правилата на втората Международна конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS). Първата версия на SOLAS е приета през 1914 г. в отговор на потъването на „Титаник“. Тя определяла броя на спасителните лодки и друго аварийно оборудване, както и процедури за безопасност, включително непрекъснати радио вахти. Договорът от 1914 г. така и не влиза в сила поради избухването на Първата световна война. Следващи версии на SOLAS са приети през 1929 и 1948 г.
На 5 юли 1930 г. в Лондон се събрали представители на повече от 40 морски държави и най-накрая била подписана Международната конвенция за товарната марка.
В наши дни действа Международната конвенция за товарните водолинии, подписана в Лондон на 5 април 1966 г, от представителите на 54 държави. Нейните правила влязоха в сила на 21 юли 1968 г. От тогава до сега конвенцията е претърпяла редица изменения.
Какво е товарна марка на кораба може да прочетете ТУК.
Това е първата от общо 5 статии в поредица посветена на товарната марка. Вижте още:
Какво е товарна марка на кораба?
Товарната марка и надводният борд в древността
Войната на Плимсол за товарната марка на корабите
Как британски закон за товарната марка станал международен стандарт?
