След одита на IMO: защо липсва публичният отчет?!

Години след международния одит на България по схемата на IMO въпросите за прозрачността, административния капацитет и изпълнението на препоръките остават без ясен публичен отговор.

Коментар от к.д.п. инж. Христо Папукчиев

През 2024 г. Министерският съвет прие Решение №576, с което измени Стратегията за безопасност на корабоплаването и опазване на околната среда от замърсяване от кораби. На пръв поглед това изглежда като рутинен административен акт. В действителност обаче решението е пореден сигнал, че България продължава да наваксва системни дефицити, констатирани още след международния одит на Международната морска организация (IMO), проведен през 2023 г.

В основата на последвалите реформи стои Решение №686 на Министерския съвет — документ, приет след този одит на България по схемата на IMO за държавите членки. Именно там държавата официално признава необходимостта от „коригиращи мерки и действия“ и създава междуведомствена комисия по безопасност на корабоплаването.

Самият факт, че след международен одит се налага създаване на координационен механизъм към Министерския съвет, показва, че проблемът не е бил технически или инцидентен, а институционален.

Първоначално схемата за одит на държавите членки е доброволна, но от 1 януари 2016 г. тя става задължителна за всички държави членки на IMO чрез т.нар. IMO Member State Audit Scheme (IMSAS) и Кодекса за прилагане на инструментите на IMO (III Code). Това означава, че държавите вече не могат да реагират кампанийно преди международни проверки, а са длъжни постоянно да поддържат работеща, документирана и ефективна система за изпълнение на международните си задължения.

Какво всъщност проверява IMO

Одитът на IMO не проверява отделен кораб или единичен инцидент. Той оценява държавата като система — способността ѝ да изпълнява международните си задължения като държава на знамето, пристанищна и крайбрежна държава.

Проверява се:

• дали съществува адекватно морско законодателство;
• дали държавата упражнява ефективен контрол върху корабите под свой флаг;
• дали разследва морски произшествия;
• дали контролира замърсяването;
• дали разполага с реален административен капацитет;
• дали институциите работят координирано.

Одитът обхваща и прилагането на ключови международни конвенции:

• SOLAS — за безопасност на човешкия живот на море;
• MARPOL — за предотвратяване на замърсяването от кораби;
• STCW — за подготовка и сертифициране на моряците;
• COLREG — за предотвратяване на сблъсъци по море;
• както и конвенциите за товарните водолинии и тонажното измерване на корабите.

Именно в тези области се очертават и основните слабости на българската система за морско управление.

Десетилетие на „коригиращи мерки“

От последвалите решения на Министерския съвет ясно се вижда, че проблемът не е бил единичен, а системен:

• липса на стратегическа рамка;
• недостатъчна координация;
• слаб контрол върху морската администрация;
• дефицити при прилагането на международните морски конвенции;
• необходимост от постоянни коригиращи действия.

IMO официално посочва, че типичните проблеми при държавите са свързани с изпълнението на задълженията на държавата на знамето, контрола върху признатите организации и липсата на ефективна администрация.

Основният стандарт, по който се оценяват държавите, е Кодексът за прилагане на инструментите на IMO (III Code), който изисква държавите да поддържат ефективна, документирана и постоянно функционираща система за изпълнение на международните си задължения като държава на знамето, пристанищна и крайбрежна държава.

Наличието на констатирани несъответствия в рамките на IMSAS не означава автоматично санкция срещу държавата. Но когато системните препоръки остават актуални години наред, това поставя под съмнение ефективността на предприетите реформи.

Когато едни и същи дефицити продължават да се „реформират“ чрез нови стратегии, комисии и изменения, това вече не е преходен проблем, а модел на административно управление.

Най-тревожният въпрос: къде е финалният одитен доклад от 2023 г.?

Истинският въпрос обаче започва там, където приключват стратегиите, решенията и административните формулировки.

Българската държава многократно се позовава на международните одити на IMO като основание за последващи реформи и административни промени:

• чрез Решение №686/2010 на Министерския съвет, прието след одита на IMO от 2008–2009 г.;
• чрез последващото Решение №420 на Министерския съвет;
• както и чрез изменението на стратегията през 2024 г., свързано с резултатите и констатациите около одита на IMO през 2023 г.

Тук възниква и най-неудобният въпрос за държавата: ако резултатите от одита на IMO през 2023 г. са в основата на нови стратегически промени и „коригиращи мерки“, защо обществото не разполага с финален публичен отчет за този одит?

На сайта на ИА „Морска администрация“ не се откриват:

• окончателен одитен доклад;
• обобщен публичен доклад;
• план за коригиращи действия;
• матрица на установените несъответствия;
• отчет за изпълнение на препоръките.

IMO предоставя възможност одитните доклади, плановете за коригиращи действия и отчетите по изпълнение да бъдат публично достъпни чрез системата GISIS. Окончателното решение за публичността обаче остава в ръцете на съответната държава.

Следователно липсата на публичност около резултатите от одита през 2023 г. не изглежда като технически проблем, а като политическо и административно решение.

Симптомите на системния дефицит

Тревогите на експертите не изглеждат изолирани. Статия в Transportal.bg — „Експерти бият тревога преди одита на България от Международната морска организация“, публикувана шест месеца преди одита през 2023 г., поставя именно въпроса дали България влиза в международни проверки с нерешени структурни проблеми и недостатъчен административен капацитет.

През последните години общественото пространство многократно бе разтърсвано и от морски инциденти и екологични рискове:

• случая „Вера Су“;
• сигнали за замърсяване по Черноморието;
• проблеми с реакцията между институциите;
• неясно разпределение на отговорностите.

Това не означава непременно, че България е „опасна морска държава“. Но означава, че в продължение на години държавата е реагирала постфактум, вместо да изгражда предвидима и работеща система за превенция и контрол.

Европейското измерение

Проблемът не е само национален.

Слабата морска администрация има международни последици:

• риск за репутацията на българския флаг;
• по-строг пристанищен контрол върху български кораби;
• засилен международен мониторинг;
• проблеми за корабособствениците;
• по-високи застрахователни рискове;
• натиск от европейските и международните морски регулатори.

В света на международното корабоплаване репутацията на флага е икономически актив. Държава със слаб административен и контролен капацитет неизбежно губи доверие.

Какво следва

Ако държавата действително цели възстановяване на доверието в българската морска администрация, са необходими не поредни формални изменения на стратегии, а реални институционални промени.

Това предполага:

• по-висок административен капацитет;
• ясна отчетност на ръководните нива;
• намаляване на административната фрагментация;
• цифровизация и проследимост на контролните процедури;
• независим вътрешен одит;
• измерими показатели за изпълнение на международните задължения.

Не по-малко важно е изграждането на реален граждански и експертен контрол чрез:

• публичност на одитните доклади;
• публикуване на плановете за коригиращи действия;
• обществен достъп до отчетите за изпълнение;
• участие на независими експерти и професионални организации;
• парламентарен контрол върху изпълнението на международните ангажименти.

Истинската реформа в морския сектор няма да започне с поредната стратегия или нова междуведомствена комисия. Тя ще започне едва когато държавата покаже готовност не само да приема международни препоръки, но и публично да отчита как ги изпълнява.

Защото без прозрачност всяка реформа остава обещание, а не доказана промяна.

През последните години темата периодично се връщаше в мои публикации и професионални коментари. Политическата нестабилност и честите избори обаче създаваха усещане за институционална инерция, при която липсваше реална среда за последователна реформа и отчетност.

Последователната ми професионална позиция, основана на:

лично участие в процесите около одита от 2008–2009 г.;
публични предупреждения преди одита през 2023 г.;
дългогодишно наблюдение върху развитието на морската администрация.

През годините обаче политическата нестабилност и липсата на институционална последователност създадоха усещане, че проблемите се управляват временно, а не се решават трайно.“

След 14 години стратегии, комисии и „коригиращи мерки“ обществото има право на един прост въпрос: какъв е резултатът?“

к.д.п. инж. Христо Папукчиев е капитан от далечното плаване с дългогодишен опит в международното корабоплаване. Мненията, изразени в текста, са лични.

Maritime Global се реализира изцяло с доброволен и безвъзмезден труд от инж. Филип Карагьозов.
Ако сайтът Ви харесва, можете да го подкрепите с малка сума. Вашата подкрепа ще помогне сайтът да продължи да съществува и ще бъде огромен стимул да продължавам напред.